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ZLECAf : la E-logisique pour contourner l’insuffisance des corridors transfrontaliers

Selon plusieurs analystes et l’IFC, la filiale de la Banque mondiale dédiée au secteur privé, ce secteur attire de plus en plus l’attention des investisseurs.

by Serge D. Bontsebe

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La Zone de libre échange continentale africaine (ZLECAf) est donc entrée en vigueur le 1er janvier 2021, ouvrant par la même occasion, avec le démantèlement tarifaire, d’immenses opportunités pour l’activité logistique sur le continent. Mais une hypothèque majeure reste à lever : la réalisation des infrastructures physiques de communication intra et inter pays.

Dans ce domaine, l’Afrique s’est certes beaucoup équipée ces dernières années.  La Banque africaine de développement (BAD) soutient par exemple qu’elle a déjà réalisé d’importants investissements pour doper les échanges intra-africains. «Environ 390 kilomètres de routes transfrontalières ont ainsi été achevées pour la seule année 2018. Dans ce domaine, la Banque a privilégié de grands projets intégrateurs comme le pont Transgambien encore appelé « pont de la Sénégambie », qui relie le Sénégal à la Gambie», assure-t-elle. La BAD indique aussi que depuis 2004, elle s’est impliquée (pour un financement global de 8 milliards de dollars US) dans la construction de 17 corridors (12700 km) et de 26 postes-frontières à guichet unique dans toutes les régions du continent, impactant ainsi directement la vie de 239 millions de personnes dans ces zones d’intervention.

Mais les besoins restent immenses. «Tout le monde, des propriétaires d’entreprises locales aux multinationales, sait que la chaîne d’approvisionnement de l’Afrique est rompue », résumait Samakab Hashi, associé chez Lateral Capital, à l’IFC (institution du groupe de la Banque mondiale dédiée au secteur privé), en décembre 2020.

Des coûts cinq fois plus élevés qu’au Pakistan

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Une situation qui grève les prix du service des transport sur le continent. Au début de la dernière décennie, la Banque mondiale estimait déjà que les prix des transports en Afrique sont plus élevés qu’en Asie du Sud ou au Brésil. «Les prix (par tonne-kilomètre (tkm)) sur la route centrafricaine Douala-N’Djame’na (reliant le Cameroun avec le Tchad) sont plus de trois fois plus élevés qu’au Brésil et plus de cinq fois plus élevés qu’au Pakistan», relevait la Banque mondiale. «Les routes en mauvais état entraînent des coûts d’exploitation variables plus élevés parce qu’elles (i) réduisent l’efficacité énergétique; (ii) endommagent les véhicules, ce qui entraîne des coûts d’entretien et d’exploitation plus élevés; iii) réduisent la durée de vie des pneus; iv) réduisent l’utilisation des véhicules en raison de vitesses plus faibles; et v) réduisent la durée de vie des véhicules», expliquait-elle alors. Depuis, la situation, n’a que très peu évolué.

Selon les données de la firme de Conseil en logistique Armstrong & Associates, la part en pourcentage du PIB des coûts liés à la logistique en Afrique représente plus du double des coûts pratiqués en Amérique du Nord.

Et s’agissant de besoins dont la couverture nécessite une grande volonté politique de la part des Etats, d’importantes capacités de coordination, mais surtout la mobilisation d’importantes ressources (humaines, financières, logistiques…), l’élasticité de l’offre à la conjoncture et même aux réformes structurelles reste faible. Il va falloir faire preuve d’inventivité pour transformer ce handicap en opportunités. Pour réaliser l’important potentiel de la logistique africaine, lequel va être décuplé par la Zone de libre échange africaine (ZLECAf), une des premières pistes à explorer concerne la E-logistique, qui devrait permettre de limiter la progression des prix des transports de marchandises sur le continent, et dont les opportunités restent immenses.

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Kobo360, est une plateforme africaine de E-logistique. Elle met en relation les propriétaires et conducteurs de camions, et les entreprises propriétaires de cargaisons conteneurisées à transporter. En amont, elle recueille les besoins de ces dernières, et grâce à sa base de données des plannings de son réseau de logisticiens, elle octroie le «marché» au camionneur disponible le plus proche de la cargaison à transporter. Le E-logisticien assure ainsi l’intermédiation de la prestation de service, mais aussi celle du règlement de ladite prestation.

Un gros appétit chez les investisseurs

Au Nigeria par exemple (l’entreprise opère aussi au Burkina Faso, en Côte d’Ivoire, au Ghana, au Kenya, au Togo, et en Ouganda), la plateforme a déjà réussi à professionnaliser le secteur des logisticiens de bout de chaîne (jusqu’ici dominé par l’informel), à accroître leurs revenus et la rentabilité de leurs véhicules en réduisant notamment le nombre de voyages-retours vides. Mais elle a surtout permis de réduire les délais d’expédition des marchandises, les prix y relatifs, et enfin, les prix exigés au consommateur final.

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«Faire correspondre la disponibilité des chauffeurs aux besoins des compagnies de fret limite les « courses vides », ce qui est essentiel pour réduire les coûts logistiques» explique son co-fondateur, Obi Ozor, qui avait décidé de fonder son modèle économique sur ce service d’intermédiation.

Selon plusieurs analystes, ce nouveau secteur charrie beaucoup d’opportunités pour les entrepreneurs africains. Adedoyin Amosun, Business and Industry analyst chez PwC assure par exemple que la nouvelle vague de start-up de E-logistique suscite beaucoup d’intérêt auprès des investisseurs. «Avec la zone de libre-échange (…), les investisseurs s’intéressent particulièrement à la technologie logistique qui favorise la durabilité», soutient pour sa part l’IFC, la filiale du Groupe de la Banque mondiale dédiée au secteur privé, qui assure par ailleurs que la tendance dans les investissements privés liés au transports et à la logistique, montre un gros appétit des investisseurs pour les start-up spécialisées dans la fourniture des services financiers et des services numériques.

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