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Infrastructures : l’appel d’air des corridors transafricains

Selon la CEA et la BAD, 32 milliards de dollars US seront nécessaires pour doter l’Afrique des autoroutes transafricaines, plus que jamais nécessaires pour que le continent tire le plus grand avantage de sa Zone de Libre-échange.

by Serge D. Bontsebe

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Le Président congolais, Denis Sassou Nguesso, par ailleurs Président en exercice de la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC), a procédé, le 23 janvier 2021, au lancement officiel des travaux de construction de la route Dolisie-Kibangou (93 km selon la CEEAC). Ce tronçon fait partie des « chaînons manquants» du corridor Libreville (Gabon)-Brazzaville (Congo). La Banque Africaine de développement (BAD), qui co-finance le projet (avec le Congo) à travers le Fonds Africain de Développement), en attend qu’il soit «le couloir principal de transit et d’échanges en Afrique centrale». La construction des sections Dolisie-Kibangou-Frontière avec le Gabon (partie congolaise), puis Frontière Gabon (Doussala)-Ndendé (partie gabonaise), d’un linéaire total de 272 km, coûtera 140 millions de dollars US, et favorisera le brassage direct de plus de deux millions de personnes selon la Banque africaine de Développement. Lorsqu’il sera achevé, le corridor Libreville-Brazzaville viendra renforcer le maillage sous-régional peu dense jusqu’ici, en matière d’infrastructures transfrontalières.

Malgré une libre circulation des biens, des services, des capitaux et des personnes, juridiquement actée depuis 2017 mais particulièrement chahutée sur le terrain, l’Afrique centrale (CEEAC) est la 4ème communauté économique la mieux intégrée de la région (derrière la CEN-SAD, la CAE et l’UMA), selon l’Indice 2019 de l’Intégration régionale en Afrique, instrument développé par la Commission de l’Union Africaine (CUA), le Groupe de la Banque Africaine de Développement (BAD) et la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA). La sous-région et ses partenaires se sont donc engagés, depuis plusieurs années, dans un vaste mouvement d’équipement, portés par des Plans stratégiques ambitieux. Ainsi de la stratégie d’intégration régionale 2019-2025 en Afrique centrale portée par le Groupe de la BAD, et dont l’un des deux piliers est consacré au renforcement des infrastructures régionales (énergie, transport, TIC) ; ainsi aussi du Plan stratégique à moyen terme (2017-2025) de la CEEAC, dont l’un des quatre axes concerne les grandes infrastructures ; ainsi enfin du Plan Economique Régional 2010-2025 de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (Cemac), dont le but, entre autres, est de renforcer l’intégration physique à travers le développement des corridors régionaux de transport.

Il faut aussi éliminer les barrières non tarifaires

Malgré tous ces programmes, la sous-région peine à améliorer ses performances en matière d’intégration. Sur les six critères d’évaluation retenus par l’Indice de l’Intégration régionale en Afrique développé par la Commission économique pour l’Afrique (CEA), la BAD et la Commission de l’Union africaine (CUA), l’Afrique centrale n’est globalement bien classée que pour l’intégration macroéconomique. Ses performances dans les cinq autres (Intégration commerciale, Intégration productive, Intégration des infrastructures, Libre circulation des personnes) restent décevantes.

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Et à l’échelle du continent, la situation est loin d’être exclusive à l’Afrique centrale. De sorte que l’observation du Secrétaire général de la ZLECAf, Wamkele Mene au Financial Times début janvier 2021 dans laquelle il pointait la fragilité des actifs africains en matière de routes, est en fait, un implicite appel à une plus grande mobilisation pour doter le continent de ses corridors, autoroutes transafricaines, et postes-frontières à guichet unique. «À elle seule, la suppression des barrières tarifaires stimulera la croissance commerciale d’au moins 53 %, tandis que l’élimination des barrières non tarifaires (parmi lesquelles les coûts des transports, ndlr) pourrait multiplier par deux le commerce intra-africain», assurent ensemble, le Président de la Commission de l’Union Africaine, Moussa Faki Mahamat, le Président du Groupe de la Banque africaine de Développement, Akinwumi A. Adesina et la Secrétaire Exécutive de la Commission Economique des Nations Unies, Vera Songwe, dans l’édition 2019 de «l’indice de l’intégration régionale en Afrique».

On doit à la vérité de reconnaître que depuis 15 ans, d’importants progrès ont été réalisés dans ce domaine. Depuis 2004, la BAD dit s’être impliquée (pour un financement global de 8 milliards de dollars US) dans la construction de 17 corridors (12700 km) et de 26 postes-frontières à guichet unique dans toutes les régions du continent, impactant ainsi directement la vie de 239 millions de personnes dans ces zones d’intervention. En fait, les interventions de la BAD visent surtout à construire les «chaînons manquants» (les sections de route non bitumées, comme le cas de la section Dolisie-Kibangou pour le corridor Libreville-Brazzaville, ou de voie ferrée, ou encore des ponts) de ces corridors dont le but est de relier des villes importantes de pays différents ou de relier des zones économiques différentes.

Des prix de transports cinq fois plus élevés qu’au Pakistan

Mais les besoins en la matière restent importants, et le défi urgent, dans le cadre de la mise en œuvre de la ZLECAf. Car même si l’on parvient à éliminer les barrières tarifaires, il faudra accorder une grande attention aux barrières non tarifaires dont les coûts et notamment les coûts d’expédition, peuvent se révéler particulièrement dissuasifs pour le commerce intrarégional. «Tout le monde, des propriétaires d’entreprises locales aux multinationales, sait que la chaîne d’approvisionnement de l’Afrique est rompue », résumait Samakab Hashi, associé chez Lateral Capital, à l’IFC (institution du groupe de la Banque mondiale dédiée au secteur privé), en décembre 2020.

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«Les pays africains ne sont pas véritablement interconnectés. Cela nous prend parfois entre trente et quarante jours pour exporter depuis Douala un conteneur en RD Congo. C’est un délai bien trop long», s’énervait en décembre 2020, Francis Nana Djomo, patron de Biopharma, le fabricant camerounais de produits cosmétiques, aujourd’hui présent dans 22 pays africains, dans les colonnes de Jeune Afrique.

Une situation qui grève les prix du service des transport sur le continent. Au début de la dernière décennie, la Banque mondiale estimait déjà que les prix des transports en Afrique sont plus élevés qu’en Asie du Sud ou au Brésil. «Les prix (par tonne-kilomètre (tkm)) sur la route centrafricaine Douala-N’Djame’na (reliant le Cameroun avec le Tchad) sont plus de trois fois plus élevés qu’au Brésil et plus de cinq fois plus élevés qu’au Pakistan». La situation, depuis lors, n’a que très peu évolué.

De fait, sur le continent, beaucoup de «chaînons», en particulier des voies ferrées, manquent à l’exploitation de ces corridors. Le cas par exemple du corridor Kolwesi (RD Congo)-Lobito (Angola). Ce corridor a pour première fonction économique de faciliter l’évacuation par voie ferrée, des produits miniers de la riche province congolaise du Katanga, à partir de la ville de Kolwesi, vers les villes portuaires angolaise de Lobito ou de Benguela. La partie angolaise de la voie ferrée, qui relie Luau à Lobito, un peu plus de 1340 km, est opérationnelle depuis des années. La réhabilitation de la ligne côté congolais qui relie Kolwesie à Dilolo sur 428 km, attend toujours.

Forces centrifuges contre forces centripètes

Le cas aussi du pont route-rail (1575m, 550 millions dollars) entre Kinshasa (RD Congo) et Brazzaville (Congo), qui fait partie des «chaînons manquants» du corridor Tripoli (Lybie)-Windhoek-Cape Town (Afrique du Sud), le plus long des corridors transafricains (9610 km, selon la Commission Economique des Nations unies pour l’Afrique et la Banque Africaine de Développement), et aussi le plus coûteux (1 110 milliards dollars US selon une estimation des mêmes sources datant de 2003). Le 12 mai 2019, le président de la Banque africaine de développement (BAD), Akinwumi A. Adesina, avait annoncé, lors d’une visite au Congo (Brazaville), le démarrage des travaux de l’ouvrage qui est censé réunir les deux capitales les plus proches du monde pour août 2020. Le 10 mars 2020, Kinshasa annonçait une modification de ses priorités en matière d’infrastructures, et un report sine die du démarrage des travaux du pont route-rail. L’annonce du Président de la BAD de mai 2019 avait en effet levé, de part et d’autre du fleuve Congo, une armée d’irréductibles opposants au projet.

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Jusqu’ici la forte extraversion du commerce régional a globalement favorisé la construction d’infrastructures d’évacuation des matières premières, dans le sillage de l’exploitation des grands projets miniers et pétroliers. Dans beaucoup de cas, les multinationales exploitant ces projets se sont contentées de réaliser des projets d’infrastructures permettant l’acheminement de leur production vers les ports africains. Avec l’entrée en vigueur de la ZLECAf et l’impérieuse nécessité pour les producteurs africains de vendre en priorité aux consommateurs africains, les forces de construction des corridors transafricains, jusqu’ici globalement centrifuges, doivent devenir centripètes.

Cette mue ouvre dès lors d’immenses opportunités pour les investisseurs et les entreprises, et en cette matière comme en d’autres, ce sont les premiers à s’engager qui seront les plus grands gagnants. En 2003, la BAD et la CEA avait déjà évalué le montant des financements nécessaires pour réaliser la «Trans African Highway Network (TAHN)» (le réseau des autoroutes transafricaines, 9 à l’époque, la Transafricaine Djibouti-Libreville-Bata, 7000 km, n’y figurant pas encore), à 4,3 milliards dollars US. 13 ans plus tard, les mêmes institutions estimaient à 7000 km le linéaire de routes et à 10 000 km le linéaire de voies ferrées nécessaires pour compléter le TAHN, pour un montant global de 32 milliards de dollars.

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